奥迪a8自动驾驶系统_奥迪a8l3自动驾驶

随着自动驾驶技术的高歌猛进，现在似乎到了采摘丰美产业果实的时候了。

L2级的辅助驾驶技术已经大规模应用，低垂的果实也快被瓜分殆尽，车企们正在向更高处的L3级自动驾驶的阶段攀爬。然而就在众多车企们欣然向往之时，一直处于领跑位置的德国大众高端品牌奥迪却率先撤出了L3赛道。

近日，奥迪技术研发部门总监汉斯表示，奥迪已经放弃了在下一代A8旗舰车型中引入L3级自动驾驶技术的计划。要知道，奥迪早在2011年就开始进行L3级别自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8推出了L3级自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP）。

不过这一技术鲜有使用。原因很简单，奥迪一直等待各国的相关L3自动驾驶政策落地。但直到现在，国际监管机构连最基本的L3级自动驾驶功能的审批流程都没有达成一致，其主要市场的几个国家也没有出台相关L3级上路政策。而明年新款A8就要上市，实在是等不起了。

与奥迪的踌躇不前相比，众多同行玩家正纷纷入局L3级自动驾驶。同属BBA阵营的另外两大车企宝马、奔驰正在加紧研发，计划在今明两年推出各自的L3级车型。由于奥迪的“无所作为”，近期一些国内车企开始为争抢“全球首个量产级L3”的头牌吵得不可开交。

可能你会想，车企们对这个L3是不是有什么误会呢？

是的，不过是车企们有意为之。在国家相关政策法规的靴子落地之前，大多数车企的L3技术都只能封印在宣传册或者内部系统里。因此我们可以在一些车企的宣传中看到L2.5、L2.99这样的宣传语，既想蹭L3级的概念营销，又不能突破政策监管的红线，只能玩这些文字上的 游戏 概念。

那奥迪为何如此“诚实”地在新一代A8上放弃L3级自动驾驶技术呢？答案可能很多，但原因可能最终都会指向一个问题：L3自动驾驶到底有什么解决不了的问题？

今年的3月9日，工信部出台了我国的《 汽车 驾驶自动化分级》国家标准，并计划在2021年1月1日正式实施；新国标与美国的SAE制定的通用标准一样，都是将自动驾驶的等级定位从L0到L5这六个等级。

其中，国标中对于L3的定义，也与SAE一样，将其定义为“限定条件下的自动驾驶，即在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下，司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。

也就是说，在L3级自动驾驶状态下，司机不用在时刻监管车辆，可以分心地 游戏 、工作甚至是闭目养神，但要在“必要”时能够随时接管驾驶任务。

问题就出在这个“必要接管”。这确实是一个比较尴尬的状态。假如我作为一名司机，我到底是该放松休息呢？还是该时刻等待这架自动驾驶神兽的“召唤”呢？

这个由自动驾驶 汽车 定义的这个“必要”时刻，就像经典小品《扔靴子》里那只不知何时落下的靴子一样，司机们只能眼巴巴地等着这一“危情时刻”，毕竟人们是在时速几十公里的移动空间里，人们是在拿自己的人身安全在做赌注。

这反而又违背了L3自动驾驶的初衷，这一技术明明是要解放驾驶员的工作，反而又因为要操心“接管”任务，而变得更加小心谨慎。这显然是得不偿失的。

当然，这一 “必要接管”的时刻可能没有外行人想象地那么惊心动魄。车企们自然也有相应的技术准备和解决方案。那在L3级自动驾驶当中，车企们又该如何保障驾乘者的人身安全，又是如何设计这一“必要接管”时刻的呢？

车企们要想让消费者放心地把人身安全交付给L3 汽车 ，那就必须要把车辆的自动驾驶系统做得足够安全可靠。解决方案也并不玄妙，那就是在车辆上面做足功夫，给足“底料”。

现在业内通行的做法就是，车辆的自动驾驶系统从感知、决策和控制都必须有双冗余设计，也就是在自动驾驶的所有关键环节，包括感应、决策和执行，都配备两套软硬件，确保其中一套失效时，自动驾驶系统仍可以正常运行。

比如，Waymo目前已经在其自动驾驶系统的电源、定位、感知、控制器、执行器各个部分都实现了双冗余。而作为Tier1的博世的L3解决方案在感知、定位、决策、执行四大技术环节都有相应的冗余设计。

当然，冗余设计的范围很广，一些激进的车企正在将整车系统都进行双冗余设计，但其成本很有可能失控。考虑到系统稳定性和成本控制的平衡，并不是所有 汽车 玩家都会在整个系统都会配备双冗余设计，用“堆料”的方式为系统增加冗余，一方面会增加软硬件成本，同时对整车架构产生挑战。

目前更多车企主要是在重点环节实现双冗余，比如在传感器、计算芯片上面实现双冗余系统，最低限度在于保证当前系统失效后不会出现严重后果。

双冗余设计只能说是一种事后防护。如果当前系统不出问题，司机也不会对冗余设计有什么感知。与担心 汽车 出故障相比，驾驶者更担心在复杂路况下，自动驾驶 汽车 突然遇到不能应对的情况，如果这个时候司机没有及时响应，很有可能就出事故了。

强提醒就成了更为必要的设计了。强提醒系统包括智能提示音、警示灯、车载摄像头检测、座椅的安全带预警等。比如，在奥迪的L3自动驾驶系统当中，一旦车辆要求你接管驾驶，如果你当时正在观看**、通话等，系统会自动为你暂停，并发出接管提示音，安全带也会自动收紧；如果你当时处在休息睡眠状态，车辆会尽可能提前留足15秒时间让你重新掌握方向盘，但如果你一直没有响应，车辆会自动刹车。如果你一直没有反应，车辆就要为你自动拨打紧急电话，并通过车载摄像头检查你的身体状况了。

尽管从技术安全性上，双冗余和强提醒设计已经基本可以达到超越人类驾驶水平的程度，但是L3自动驾驶仍然要回应那个“薛定谔”的接管问题：谁该为安全事故负责？

从《自动驾驶分级标准》来看，L3级别正是自动驾驶的一个分水岭。L0-L2级自动驾驶中，人类驾驶员始终是行动主体和责任主体，系统起到辅助驾驶作用，即便出现交通事故也是人类驾驶员负责。然而L3级别上面，自动驾驶系统开始成为车辆行动主体，同时，又要求在人类接管系统后，人类要为驾驶状态和后果负责。那么，这就形成了双责任主体，为整个驾驶过程带来很多不确定性因素。

理论上当然，这个问题很简单。当出现交通事故时，车辆处在L3自动驾驶状态，责任就由车厂负责，如果车辆处在人类驾驶状态，责任就由人类负责。

但如果处于中间状态呢？比如自动驾驶系统未能发现突发路况，没有尽到提醒义务？如果系统正在进行提醒状态，而司机没有及时响应而出事故？如果司机发现自动驾驶系统出现判断失误，而强行干涉却仍未避免车祸发生，那么到底是司机的责任还是自动驾驶的问题。

现实里这一问题已经发生。在特斯拉多起交通伤亡事故中，车主们都普遍在使用特斯拉的自动驾驶系统，并且在事故发生时候处于分心状态。不过，因为特斯拉提前都标注了自动驾驶系统只起到辅助作用，驾驶人都要对这个车的最后的行驶行为承担最后的责任。

但到了L3级自动驾驶阶段，车厂们就不能利用“辅助驾驶”来为自己开脱了。如果你明确标注自己是L3级自动驾驶系统，那你就必须要为车辆的安全事故担责了。

同样，使用L3自动驾驶的车主也会有同样的担心，明明是你自动驾驶系统判断有问题，最后出事后怎么能把责任怪到我头上？

这正是奥迪这些国际车企最为顾虑的地方，一旦出现安全事故又责任不清，将会对整个 汽车 品牌产生难以估量的负面影响。据奥迪透露，他们的企业法律顾问基本上都对L3级自动驾驶系统持反对态度，因为一旦车辆在自动驾驶过程中发生事故，即使系统在交付给客户时有99.9%的安全系数，车企仍然要承担相应的责任。甚至于即使是车主自身接管不及时等问题，最终也有可能归结到系统上面。

人车责任的划分与界定，最终成为让政策制定者难以权衡，也是让奥迪最终选择放弃的根本问题。

对于很多车企来说，在通向L3的征程里，就不仅仅只注意到新技术对于新车型带来的技术溢价，更要看到因为政策法规不明以及安全事故之后的责任划分带来的巨大风险。

与其在L3级自动驾驶晦暗不明的状态下苦苦等待，车企们要么不如踏踏实实做好L2级别的辅助驾驶，把智能驾驶体验做到极致，在自动驾驶系统的集成能力和电子电气架构的技术研发上掌握“核心 科技 ”；要么不如直接跳过L3级，而直接投入资源迈入L4级阶段，在高度自动驾驶领域与Waymo、Uber、百度等自动驾驶的翘楚同台竞技。

目前来说，传统车企如福特、沃尔沃，电动车领头羊特斯拉，国内的造车新势力蔚来等都选择了这条“更为难走”的路。

但至少不会再有那个让人无比纠结的责任问题。把驾驶的责任完全揽过来，车企们也就不会再有丝毫的侥幸，也就不会再有任何的犹豫，车主们也可以真正放心地在车里愉快玩耍了。

据《欧洲汽车新闻》报道，奥迪技术总监Hans确认，不会在全球任何地方为现款A8提供的L3自动驾驶功能。现款A8是2017年推出的，并被奥迪宣传为全球首款量产L3自动驾驶功能的量产车型。

奥迪A8上搭载的L3级别自动驾驶功能，包括了TJP（Traffic Jam Pilot拥堵跟车），TJP被认为是L3自动驾驶的一个标志性功能之一，但奥迪技术开发总监Hans Joachim Rothenpieler确认：第五代奥迪A8将在2021年中推出。

在2020年3月，媒体就报道称奥迪放弃L3，并且将技术团队转到L2和L4。随后，奥迪官方回应称奥迪L3的研发被大众集团归集到car.software部门。此番，奥迪技术开发总监Hans确认现款奥迪A8正式放弃L3，至于第五代车型是否会搭载，只能等待更多的官方信息。车智君判断，可能性很小。

A8是奥迪的旗舰车型，在成本和产品形象上，都有足够的理由让奥迪将最新的技术搭载在该车型，但，奥迪还是放弃了。这也意味着，全球首个量产L3的车企，已经放弃L3的量产了，这是为何呢？

01?奥迪L3有4个处理器

在2017年，奥迪推出全新一代奥迪A8（第五代车型），其中，具备L3自动驾驶功能是彼时奥迪宣传A8的一个重要亮点。但是，随后因为法规的不允许，A8 的L3自动驾驶功能，在北美和中国市场，都没有启用。

作为全球首款具备L3自动驾驶功能的量产车型，A8还是被各种研究，研究目的是自然是A8的L3自动驾驶的实现方式，以及其成本了，这是量产车必须要考虑的因素。

根据拆解机构System Plus对A8的拆解结果显示：A8使用了四个不同的处理器，1、Nvidia Tegra K1用于交通信号识别，行人检测，碰撞警告，光检测和车道识别；2、英特尔/ Mobileye的EyeQ3负责图像处理；3、Altera Cyclone和Infineon Aurix Tricore单元执行其他处理任务。

如此多的处理器，让A8实现L3自动驾驶功能的方式极度的复杂，并且成本非常的高昂。可能这也是奥迪A8放弃L3 的其中一个原因。目前，业界的发展方向是域控制器模式，希望将数量众多的ECU，缩减为几个域控制器。

而与驾驶相关的，就是驾驶域控制器。特斯拉就是自我研发了驾驶域控制器的芯片——FSD。高算力的处理器，可以对特斯拉的各类传感器的感知数据进行处理，并且发出控制指令。

就技术层面的发展方向，域控制器方式的自动驾驶，未来会成为主流。要实现域控制器控制自动驾驶功能，首先要对车辆底盘进行升级，从传统的结构升级到现在的EE架构或华为提出的CC架构。

由于奥迪官方确认，L3自动驾驶功能的开放，已经归集到了大众集团层面。根据L3需要的地域匹配功能，例如高精度地图的适配，2021年中推出的第五代奥迪A8，提供L3自动驾驶功能的可能性不大，至少，不会和新车一起推出。

对比之下，宝马iNEXT将在2021年推出，宣传的重点是L3，而国内的高精度地图供应商，已经确认是四维图新。奥迪的高精度地图供应商，还没有消息显示。

02?量产L3分歧大

奥迪A8在2021年换代前确认放弃了L3，但是，竞争对手宝马却要在2021年推出具备L3自动驾驶功能的iNEXT车型。而，在中国，车企也在纷纷宣传量产L3自动驾驶功能的车型，包括重卡领域的初创公司。

沃尔沃CEO Hakan Samuelsson表示，沃尔沃认为L3是不安全的，沃尔沃的自动驾驶发展将会跳过这个阶段。目前，沃尔沃与Uber合作发展L4级别自动驾驶，并且下线了具备L4自动驾驶硬件的XC90，供给Uber测试。

国内自动驾驶重卡初创公司嬴彻科技，近期表示其与东风商用车合作的L3自动驾驶重卡，目前已经完成了A样车，目标是在2021年底推出量产的L3自动驾驶重卡。显然，乘用车的L3和重卡的L3使用场景是不太一样的。

乘用车的L3主要是要在市区道路上行驶，TJP是一个典型的功能，而嬴彻希望的重卡的L3主要是在高速上行驶，这是重卡主要的工作场景，L3可以帮助减少司机疲劳，并且降低油耗。

L3的自动驾驶功能，是机器可以接管车辆驾驶，但必要的时候，人类司机必须接管车辆。这个人机耦合的过程，会造成法律上的困境，以及责任归属的划分的难题。更重要的是，人类司机和机器人司机的判断逻辑不同，可能更容易导致事故的发展。

可以参考有安全员测试和运营的RoboTaxi的，Waymo测试过程中发生过一起典型事故：测试车辆被并线车辆压迫，安全员认为需要接管车辆，摒并且做出接管动作，安全员接管车辆后，同样并线，但安全员没看到侧后方的摩托车，最终导致事故的发生。

对于这起事故，Waymo CEO John Krafcik认为，如果是机器人司机，事故不会发生。这是一其典型的人机耦合事故，L4的目标是去掉人类司机。而L3是机器人司机和人类司机必须共存，并且相互接管，这种情况可能导致更多的事故发生。

可能也是这个原因，法律层面一直没有对L3的事故责任进行划分，没有明确的法律支持，L3自动驾驶功能就不具备合法的上路权。目前，特斯拉开放的所谓的脱手自动驾驶模式，实际上，都是违反交规的。事故发生后，也都是责任归于人类司机。

除了奥迪、沃尔沃等车企相继放弃L3自动驾驶的量产，供应商端也推迟L3自动驾驶的时间表，博世就是其中一家，博世将L3自动驾驶的量产时间，从2019年一直推迟到2021年，最新的时间表是没有时间表。L3自动驾驶功能，

目前，成为中国车企的一个宣传重点，实际上，并没有达到或者尚未得到法律的允许。更多是成为车企宣传的一个噱头，吸引消费者之余还能提高车辆的溢价，从而获得更高的利润。

但是，国外车企，包括沃尔沃、奥迪，都表示要放弃L3的自动驾驶量产，这可能是行业发展的方向。

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