中国自主品牌汽车企业所面临的困境应如何打破_中国汽车自主品牌

1.市场份额跌至1/3，“命悬一线”的自主品牌能否触底反弹

2.成本依然是优势 自主品牌未来的路怎么走麻烦告诉我

3.摆脱代工入局氢能源，“剑走偏锋”的海马汽车能否自救？

4.专访捷途总经理：在惨烈的竞争中保持正增长信心

5.重庆汽车制造业重挫 多家车企面临生存危机

作者?|?甄 瑶

编辑?|?李国政

出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

当前整体汽车市场处于什么阶段？未来新能源汽车空间有多大？新形势下品牌战略与营销手段如何出新？中国品牌向上如何破局……

汽车产业正在经历百年未有之大变局，尤其是以电动化和智能化引领的产品技术突破，深刻改变了当前汽车产业。前途光明，但荆棘丛生，在新汽车时代的大门，有无数的不解和难点羁绊着众多车企。

“今天很多产品、技术、营销等方面全新的认识、做法，都是因为变革而来。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示，这种变革还将持续往深去处、往广处去。

4月2日，2023中国电动汽车百人会论坛之汽车市场与消费分论坛，以“科技引领消费变革”为主题，直指当前汽车行业及车企面临的困境和挑战。

“政策不能立马大幅度调减。”针对新能源汽车国补终止和政府支持力度减弱，国家信息中心副主任徐长明表示，市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用，但是电动车市场持续健康运行，仍需要适当力度的政策支持。

2022年，新能源汽车销量一路狂飙，但在2023年增速突然放缓，2月份甚至出现罕见负增长。未来新能源市场到底几许，众多车企非常关心。

发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示：“新能源汽车增长，既有新增效应，也有替代效应。”他预测，2年后（2025年），新能源汽车销量将在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。

“从世界来看，新能源汽车目前已经占到15%的比例，加上混合动力，总体占到20%，二八分的格局已经建立。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，纯电动发展的速度越来越快。

一面是前景广阔呈现爆发式增长的新能源市场，一面是群雄逐鹿、淘汰不断加剧的新老造车企业。在埃安、赛力斯、极氪、深蓝、比亚迪等车企与会代表看来，新能源赛道马太效应显现、中国品牌向上、如何破局等是当前行业最关注的问题。

论坛上，大家的共识是，2023年，头部品牌聚集效应将更加明显，在未来5年内，新能源赛道马太效应会越发显现；豪华和电动正在新时代交织，这是中国品牌向上的一个新机遇；未来的竞争绝对不仅是科技的竞争，应该是科技+成本、产品+生态的竞争。

▍分化加剧

蜂拥而至、爆发式增长、内卷加剧，这些是对近年来新能源汽车产业最准确的形容。

127.6万辆、326.6万辆、624.8万辆；2.2%、156%、91.3%——这两组数据分别代表2020-2022年销量和同比增长情况，成为中国新能源汽车市场高速增长最有力的注脚。

“未来5年，我们认为渗透率会超过50%，达到燃油车和新能源汽车的临界点，到那时候，新能源汽车将进入巨变时代。”赛力斯集团CTO、赛力斯汽车（轮值）总裁许林认为，回溯过去10年，我国新能源汽车发展经历了3个阶段。

他提出，第一阶段是2020年前，更多靠政策驱动，渗透率比较缓慢，未超过5%。第二阶段是2020-2022年，短短两年，新能源汽车在政策和市场的驱动下，市占率已经超过25%。第三阶段是2023年以后，政策退坡，完全进入市场驱动态势。

这与王青的预测大致相似——2022年，我国汽车销量为2688万辆，民用汽车保有量和千人汽车拥有量分别达到3.1亿辆和221辆，汽车市场进入中低速增长阶段。

但具体到新能源汽车市场，则正处于快速替代燃油车阶段。王青预测，如果以2040年新能源市场占有率达到100%来预测，那么，2025年占有率可能接近甚至超过60%，销量会到1700万辆左右。到2030年，新能源市场占有率会突破90%，大概是在3200万辆左右。

将预测再延伸。“如果欧洲2035年完全实现禁售化石能源为主要原料的汽车，那么，中国可能在2040年前后，再增长部分会实现新能源汽车对燃油汽车的替代。”王青说。

前景广阔的背后是竞争。展望2023年及未来5年，多位与会代表认为，新能源汽车市场竞争愈发激烈，格局或将出现分化，“头部效应”显现。

“未来5年，新能源汽车赛道马太效应越发明显，市场分化仍将不断加剧，最后将聚拢在头部3~5家。”广汽埃安副总经理席忠民透过几组数据，论证这个观点。

他表示，从今年1-3月纯电TOP5品牌在纯电市场的销量占比可以看到，1月纯电TOP5品牌占比64.1%，2月占比67.3%，3月前3周已经达到68.7%，估计整个3月会超过70%。

席忠民的观点基本得到许林认同。

“从2022年新能源汽车销量TOP15品牌来看，合资企业寥寥无几，国际品牌仅有特斯拉，中国新能源汽车品牌占近80%份额。”许林表示，以广汽埃安、长安新能源、奇瑞新能源为代表的传统车企开始觉醒，从销量和增长率来看，传统车企崛起的步伐明显快于新势力品牌。

“未来将进一步考验新能源企业的生存能力。”他说。

▍破局向上

随着新能源智能汽车时代的到来，一些中国品牌加快品牌向上之路，颇有“长缨在手，应缚苍龙”的气魄。

就此，极氪智能科技副总裁赵昱辉、比亚迪品牌公关处总经理李云飞、徐长明分享了各自的观点。

随着市占率大幅度攀升，中国品牌已经在本土市场已然崛起。

从全球范围来看，就品牌而言，德国有奔驰、宝马、大众，美国有通用、福特、特斯拉，日本有丰田、本田、日产。中国呢？李云飞认为，一汽、长安、上汽、吉利、长城、比亚迪等都会成为世界级的汽车品牌。

“我们要抓住机遇窗口期，打造世界级汽车品牌，因为我们具备了这样的能力。”李云飞表示，中国品牌已经掌握了新能源汽车的核心技术，具备了完整的产业链，无论是电机、电池、电控，还是IGBT抑或整车制造，中国品备实力。

在徐长明看来，中国品牌的突破可归纳为两个指标：一是份额，二是价格。

在价格角度，合资品牌2019-2022年年度均价分别为15.4万元、15.4万元、15.9万元和16.6万元，中国品牌年度均价分别为10.5万元、10.8万元、12.2万元和14万元。虽然这些年合资品牌年度均价相对较高，但中国品牌涨幅更大，2022年已接近合资品牌均价的84%。

具体到品牌，2022年，蔚来已与奔驰均价相当，奔驰均价为48.1万元，蔚来均价为47.5万元；理想则以均价37.8万元，超过奥迪，和宝马接近；比亚迪均价为17.6万元，已经超过本田的17.5万元，追赶丰田18.5万元的均价。

“电动车快速发展，正在促进中国品牌汽车竞争力从量变向质变转化。”徐长明表示。

在中国品牌销量和平均售价都不断向上的当下，与会代表自然探讨起中国品牌高端化。

“豪华和电动正在新时代交织，这是中国品牌向上的一个新机遇。”在赵昱辉看来，豪华汽车是另外一个相对高速增长的细分市场。

数据显示，2022年，我国豪华车市场总体销量为309万辆，同比增长6%，但传统豪华车占比却整体下降4%，而新能源豪华车市场同比增加49%。

曾经，BBA定义了汽车豪华，现在，这些光环随着科技快速增长和激烈的产品竞争慢慢黯淡。其背后，就是电动化、智能化、用户体验已成为消费者重新定义豪华的新标准。

“豪华车市场的未来，必将属于高端智能电动车，而中国新能源汽车品有这样的优势，具有重新定义新式豪华的机会。”

赵昱辉认为，当下的窗口期是非常好的一次机遇，中国品牌应当厚积薄发，通过技术和服务双重升级，占领市场制高点，“这是百年汽车以来，我们可能面临的最大的一次机会。”

▍价值为王

逐步变革的智能新能源汽车产业正在展开大浪淘沙的竞争。什么样的企业才能真正走出来？中国品牌向上的引领车企实力几何？

席忠民认为，归根到底是综合实力竞争，包含5个维度：

其一是研发维度，要具备深厚的技术积累、高效的产品线还有快速迭代的能力。其二是智造，要有快速工厂的布局、大规模的生产、短周期的交付和低成本。其三是产业链，要掌握核心可控的自主产业链，实现产业链的稳定可控。

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市场份额跌至1/3，“命悬一线”的自主品牌能否触底反弹

从华为事件可以看到，核心技术被“扼住喉咙”的杀伤力何其巨大。在数字化、互联化、智能化日趋成为主流的汽车产业，芯片研发和制造重度依赖国外供给的自主品牌，随时都有可能重蹈华为的覆辙。无论市场和车展多红火，这都是中国汽车业最大的危机和困境。

文/《汽车人》卢山

9月26日，北京车展如约而至。面对疫情肆虐未平、中美脱钩变局、全球政经形势动荡的大气候，作为中国开放与创新的一面窗口，今年的北京车展注定不凡。

在政府提出“内循环”为主的新经济模式下，自主品牌在车展当仁不让地唱起主角。自主品牌集体发力，用创新的技术和车型帮助自己站稳脚跟；传统燃油车创新乏力，给了新能源车足够的发展空间。规模一次大过一次的新能源阵容，成为一场关于人·车·未来的思辩与展示的秀场；全球车市低迷，中国市场虽然一枝独秀，却难掩危机与压力，车展也成为各大车企掌门人面对形势如何破局的演讲台……

今年车展他们怎么说？

“一切为了消费者，一切服务于消费者，一切谦敬于消费者。”在红旗展台，中国一汽董事长、党委书记徐留平将目光聚焦用户，不仅亲自介绍了红旗即将在2021年推出的个人定制服务，更以三个“一切”阐释了新时代、新红旗的首要原则。

在发布会现场，红旗首款全尺寸旗舰及智能纯电动SUV?红旗E-HS9也正式开启预售，预售价55万-75万元。从2017-2020年，4年时间红旗销量增长42倍，创造了新时代的新“旗迹”。

东风集团方面，此次车展带来了乘用车、无人驾驶车、动力总成4套，以及今年新发布的岚图汽车的2款整车、1部平台和1部智能座舱。东风公司董事长、党委书记竺延风表示：“这些产品，诠释了东风对未来汽车生活的理解和思考，诠释了东风在新一轮技术革命和产业变革浪潮中，顺势而为、努力在技术和市场结合方面所做的探索和实践，诠释了东风作为行业排头兵，努力推动创新驱动、自主发展的责任与担当。”

长安汽车在北京车展正式发布定位于“未来科技量产者”的乘用车高端产品序列UNI（长安引力），将在5年内推出3款SUV和2款轿车在内的5款车型，此外，该全新品牌设计和高端产品序列概念车VISION?V也在本次车展上正式亮相。

“科技长安、向新向上、智慧伙伴、焕新而来！”长安汽车董事长、党委书记朱华荣也再次向外界强调：“长安正在进行‘第三次创业’，向智能出行科技公司转型”，为品牌向上再次加码。

广汽集团联合广汽传祺、广汽新能源以大自主阵容全面出击，重磅发布广汽数字化加速器GDA项目，明确了数字化三年转型目标和实施路径，并首发了全新的广汽传祺M8和纯电动敞篷概念跑车“影动”。广汽传祺正式发布广汽全新动力总成平台品牌“钜浪动力”技术品牌，以及基于钜浪动力打造的动力总成产品；广汽新能源发布全球首创高性能两挡双电机“四合一”集成电驱。

广汽集团董事长、党委书记曾庆洪强调：“推进数字化转型是传统企业实现创新发展的重要动能，要把握战略机遇，加强协同效应，推进企业战略数字化、产品数字化升级、生产方式数字化、商业模式数字化、企业管理数字化。”广汽集团以数字化驱动，为消费者的移动生活品质带来全新的提升，让消费者体验到“产品+服务+体验”的创新。

丰田以“向不可能说不”为题，不仅带来了多款象征“新四化”的全新车型，同时以“中国是全球最大的汽车市场，也是我们惟一可以依赖的市场”的表态，再次传递了坚定发展和看好中国市场的决心。

“中国作为未来技术的先驱，在诸多关键领域都处于领先地位。同时，我们也意识到中国市场对我们至关重要，并把它当作重中之重。”奥迪在本次车展不仅推出国产版e-tron，奥迪董事会主席杜思曼（Markus?Duesmann）也强调了中国市场不可或缺、不容有失的重要性。

环顾全球，“一枝独秀”是对当下中国汽车市场最好最准确描述。但是，相比于车展上的歌舞升平，正在面临百年变局的中国汽车，挑战与困境更是如影随形……

今年往年的相同与不同

在今年新冠疫情的影响下，全球的多个国际车展已经延期甚至取消，全球汽车市场也遭到了前所未有的重创。北京车展的成功召开，一方面表明中国疫情的防控已经取得了阶段性的胜利，同时也证明了中国的汽车市场正在快速地复苏反弹。

与往届一样，今年的北京车展仍然人气旺盛。但相比往年相比，后疫情时期的北京车展也显示出了一些不同以往的地方。

首先，今年北京车展新能源车已经从过去的概念配角变成趋势主流。罕见的160款新能源车整齐登场，充分预示了新能源在车企未来战略中的重要地位。

其次，中国品牌在此次车展上成为了话题和流量的主角。吉利推出的“SEA浩瀚”智能进化体验架构，以及华人运通推出的售价高达80万元的新车，承包了车展前夕的所有注意力。

再者，相比于自主品牌的主场作战，尽管面临14天隔离的影响，以及第二波疫情反复的可能，但依然压抑不住跨国车企对这场国际A级车展的热情。作为世界汽车最大的单一市场，也是新冠疫情管控和恢复最好最快的市场，中国对他们来说，已经不仅是掘金地，更是避难所。

当然，有热衷者，自然也有缺席者。小众超豪华品牌如法拉利；个性鲜明的新晋品牌如刚刚上市的新势力品牌理想汽车，以及一系列已经在退市边缘的小品牌……来与不来，每个品牌都有着自己的充分理由。但这些缺席的品牌足以让人意识到，市场的真相在人流如织的车展之外，而真正的竞争和角逐才刚刚开始。

自主崛起能否成为销量担当

今年北京车展，新能源车数量达到160款，这一数字比较2019年上海车展的131款，增加了超过20%。在目前已知的信息中，自主车企包括一汽、广汽、上汽荣威、吉利领克、长城欧拉等品牌都会带来自己的全新新能源车型。此外，合资品牌大众、奥迪、宝马、日产、本田也都有全新车型推出。

相比于往年偏向概念化和性价比，今年北京车展自主品牌带来的新能源车型更加高端和市场化。一汽红旗将在北京车展上正式推出旗下最新旗舰级SUV——红旗E-HS9。作为本届北京车展上最核心的车型之一，E-HS9拥有豪华的设计和强大的性能，预售价格也达到了目前自主品牌的顶峰——55万-75万元，自主的价格天花板破局已经近在咫尺。

长安汽车UNI（引力）的第二款车型Vision?V概念车在车展正式亮相。Vision?V概念车采用了长安最新的“新科技智慧美学”设计语言，整体产品定位高于长安UNI-T。在外观方面采用了无边界格栅、飞行器印记、V型面、超连续莫比乌斯屏、长安蓝、智能AI等一系列极具辨识度的设计元素。通过智能AI打破了车内车外环境的限制，实现多模交互。在生命动感设计理念下，汽车是人类情感的外延和灵魂的外化，智能AI则是物理维度和信息维度的桥梁，是消费者贴心可靠的伙伴。

广汽新能源发布全球首创高性能两挡双电机“四合一”集成电驱，标志着埃安动力科技跨入3.0阶段，并将使中国汽车百公里加速迈进2秒时代。通过双电机+控制器+两挡减速器深度集成，在“三合一”电驱基础上实现再次升级，带来340KW狂力性能和高达90%综合驱动效率，功率提升13%的同时，体积减小30%，重量减轻25%，并拥有多种驱动模式和OTA智能进化等技术优势，获得专利70余项。

北汽集团高端新能源品牌ARCFOX首款量产车型ARCFOX?αT公布了预售价格：25万元-33万元。这款车是北汽集团联合麦格纳、华为共同打造的全球首款商业搭载5G技术的汽车产品，NEDC续航里程达653km，百公里加速仅需4.6秒，整体高级辅助驾驶水平达到L2.5级。

另外一款值得关注的自主新能源车型，是领克SEA架构下的首款纯电概念车型——ZERO?concept。在此前吉利推出的“SEA浩瀚”智能进化体验架构的时候，该车已经进行了首发亮相，计划将在2021年下半年量产。领克ZERO?concept将配备CO?Pilot高度自动驾驶系统，并支持全场景、全周期的100%?FOTA，NEDC工况续航里程将超过700km，零百加速在4秒以内，还将配备150-200mm全自动空气悬架。在动力性能和智能化水平上，这款概念车已经达到了目前全球领先水平。

合资品牌方面，大众ID.4、国产奥迪e-tron与Q4?e-tron、本田M-NV、宝马iX3等车型都代表了各个跨国品牌目前在新能源领域的最新成果。值得一提的是，奥迪e-tron在以进口车身份销售一年多以后，本次车展将正式推出其国产版。

作为奥迪的首款纯电动车，e-tron拥有全新的奥迪电动车设计和均衡的实力。此前因进口车身份，性价比不高，导致销量并不尽如人意。此次国产，将成为奥迪正式进军国内新能源车的标志，其定价和未来的市场表现都值得关注。

数字背后，是全球车业对于中国汽车市场趋势的预判。今年8月，在新能源汽车里，中国新能源乘用车单月销量为10.0万辆，环比增长13.0%，同比增长23.1%。今年1-8月累计销量为53.7万辆，同比累计下降27.1%。其中，纯电动车产销分别完成46.1万辆和46.6万辆。在疫情得到控制后，新能源车市场正在快速反弹。

巨大的市场空间，引发更多更强的竞争，而这场竞争的主角很有可能由自主品牌担当。在本次车展的160款新能源车中，自主品牌贡献了绝大部分的数量。官方消息显示，自主新能源车参展数量达到了147款。

可以预见，2021年的新能源汽车，无论是在技术上还是市场规模上，都会再上一个台阶。随着中国主流自主品牌的集体发力，在这147款车型中，或许会有可以挑战特斯拉地位的爆款诞生。

车展红火难掩压力危机

今年在疫情的影响下，全球汽车产业都遭受重创。然而随着疫情控制水平的不同，各个市场的复苏情况也拉开了差距。在全球市场中，说中国汽车市场“一枝独秀”并不为过。

乘联会数据显示，今年8月，乘用车市场零售达到170.3万辆，同比去年8月增长8.9%，环比增长6.5%，实现了自2018年5月以来最强的正增长。今年1-8月全国乘用车市场累计零售1101.4万辆，同比累计下降15.2%，今年累计销量同比下降200万辆，约占去年零售总量近10个百分点。但值得注意的是，今年三季度的7-8月汽车销量相比去年同期多出了25万辆。

此外，2020年8月，中国社会消费品零售总额33571亿元，同比增长0.5%，为今年以来首次正增长。其中，除汽车以外的消费品零售额30158亿元，下降0.6%。国家统计局发布的这组数据更加证明汽车消费对社会消费品零售额贡献巨大，带动了整体经济的复苏，而在汽车市场中，销量的持续性增长也使得市场恢复远超预期。

但是在全球其他市场中，尽管随着疫情逐步得到控制，欧洲部分国家、美国、日本、印度的汽车制造商陆续恢复生产，但其车市表现仍然较为疲软。

今年上半年，大众汽车在美销量下滑22%、FCA下滑26%、宝马集团下滑29%、通用汽车下滑21%、丰田下滑22%、本田下滑24%、现代起亚下滑16%、日产下滑39%。欧洲方面，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的报告显示，欧盟今年前8个月的新车销量612万辆，同比下降32％。其中降幅最大的是西班牙40.6％，其次是意大利和法国，分别下降38.9％和32％，欧洲最大的经济体德国下降28.8％。

日益复原的市场景气带动了北京车展的红火，但在红火的表象下，全球性的持续疫情，以及目前政治因素导致的巨大不确定性因素，也在深刻地影响着中国的汽车市场。

第一，时值9月末10月初，一方面这是传统销售旺季的“金九银十”，另一方面这也是医学专家忧虑的第二波疫情的发作期。上半年在高压式防控措施下才得到控制的疫情，是否会卷土重来尚未可知。但可以预见，如果疫情出现反复，线下商业的流动性将再次面临枯竭。尽管已经有了相对丰富的防控手段和线上的传播模式，但极其依赖线下交易的汽车行业，依然是线下流动性枯竭的最大受害者。

第二，作为除房产外最大宗的个人消费，汽车市场与国民经济息息相关。中美关系的日益恶化，将重创中国的出口业，带来的是大量以出口为生的中小企业的破产命运，从而导致失业率的增加和收入的减少。内循环的经济模式仍然需要时间去发展和摸索，“苦日子”里汽车消费将大概率地成为消费者的弃选项。

第三，从华为事件可以看到，核心技术被“扼住喉咙”的杀伤力何其巨大。在数字化、互联化、智能化日趋成为主流的汽车产业，芯片研发和制造重度依赖国外供给的自主品牌，随时都有可能重蹈华为的覆辙。无论市场和车展多红火，这都是中国汽车业最大的危机和困境。

打破市场瓶颈，突破行业困境，扼杀发展危机，只有这样，中国的车展和车业，才算真正红火。（文/《汽车人》卢山，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

成本依然是优势 自主品牌未来的路怎么走麻烦告诉我

有实力的自主品牌车企并没有气馁，而是发起了新一轮“自救之战”

撰文?/?戈?弋

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

前不久，在长城汽车成立30周年之际，长城汽车董事长魏建军没有选择“庆祝”，却发出了深刻的反思：“过去三十年长城汽车所取得的成就，有很大一部分要归功于改革开放的时代和中国汽车产业的红利。如今红利将尽，加之全球经济下行、疫情冲击、外资品牌和造车新势力的合围，在我看来，我们未来或许将‘命悬一线’。”

魏建军此次反思的背后，其实是整个自主品牌市场份额一路下滑带来的巨大压力和紧迫感。

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年6月，自主品牌乘用车销量为59万辆，同比下降11.6%，市场份额仅为33.5%，这是2009年中汽协开始发布此项数据以来的历史单月份额最低成绩。

2020年上半年，自主品牌乘用车销量为285.4万辆，同比下降29%，幅度远大于市场整体降幅16.9%。市场份额下降至36.3%。

另据乘联会数据，2020年疫情下的自主品牌乘用车的市场份额2-3月回升，随后4-6月下降较大，主要原因是合资品牌和豪华品牌销量恢复较快。

中国车市正在经历结构性调整，呈现出消费升级与低端购买力不足并存的特点。新车消费均价逐年走高的倾向十分明显，高端25万元以上车型销量份额持续增长，入门级乘用车销量份额剧烈下滑。“消费者购买力的逐步升级，尤其是如今换购群体的比例在逐步增大，消费均价逐年走高的倾向明显。”乘联会秘书长崔东树表示。

豪华品牌销售均价从2017年的35万元下降到33.5万元，合资品牌的均价从13.8万元降到13.5万元，自主品牌新车在性价比提升的同时，交易均价也从2017年的8万元，上升到2020年的9.3万元。

一方面，豪华品牌和合资品牌纷纷通过打价格战来维持市场地位，挤压了刚在合资品牌里站稳脚跟的自主高端品牌的生存空间，而自主品牌均价提升，带来的结果就是自主品牌的价格优势不再明显，导致市场份额下滑；另一方面，价格在8万元以下的车型的销量下滑明显，同样导致自主品牌乘用车的市场份额不断下滑。

2020/2019上半年狭义乘用车批发销量排名对比?

低迷的汽车市场趋势，对于汽车行业的车企也好，细分市场也好，既施加了不少压力，也提供了不少的机遇。而相应榜单名次的变化，既反映了企业的技术底蕴和实力积累，也突显出企业面对机遇和挑战时的应变能力。

根据乘联会的狭义乘用车批发销量排名看，今年上半年，?吉利以53.04万辆排在首位；长安汽车紧跟其后，为38.97万辆；第三名是长城汽车，销量为29.92万辆；上汽乘用车排名第四，销量为25.27万辆，上汽通用五菱第五，销量为21.87万辆，第六名是奇瑞，销量为19.71万辆，比亚迪名列第七，销量为15.73万辆，第八名是广汽乘用车，销量11.76万辆；中国唯一的豪华品牌一汽红旗排名第九，销量6.74万辆，江淮位居第十，销量为5.16万辆。

在2019年上半年，乘用车批发量前十名依次为：吉利68.17万辆，上汽通用五菱43.05万辆，长城42.87万辆，长安37.45万辆，上汽乘用车?32.47万辆，奇瑞25.84万辆，比亚迪22.53万辆，广汽乘用车17.6万辆，众泰10.39万辆，江淮8.76万辆。

与去年同期相比，前十名车企有一些变化，但变化不大，新上榜的只有一汽红旗，而被淘汰出前十的也只有一家——众泰。而排名变化的有三家，幅度最大的上汽通用五菱，从第二名降到了第五名，其次是长安，从第四名升到了第二名，还有上汽乘用车，从第五名升到第三名。

与去年同期相比，只有一汽红旗和长安实现了正增长，而一汽红旗的增长率居然突破100%，实属罕见。其他厂商，除了吉利降幅为19%，其他企业下滑幅度均高于20%，降幅最大的是上汽通用五菱，销量同比降了49%，几乎被腰斩，长城、比亚迪、广汽乘用车和江淮汽车同比降幅均超过30%。去年上半年的第九名众泰汽车，在产品、技术、设计均处于劣势，又丧失了仅有的价格吸引力，2020年1-6月仅销售汽车1417辆，濒临倒闭。

自主品牌汽车虽然整体市场份额不断萎缩，但其向头部企业集中的趋势明显，行业两极分化严重。“目前主流合资品牌与自主品牌领军品牌的走势总体较强，但车企零售分化越加明显，部分中小车企生存艰难。”崔东树表示。

据乘联会的数据，2020年上半年前十名自主品牌的批发销量为270.91万辆，虽然相比去年同期388.16万辆下降了约30%，但其在总销量中份额从79%升到了84%。中汽协副总工程师许海东近日公开表示，在当下的存量时代，一些边缘自主品牌的市场将被头部企业收割。

他认为：“自主品牌市场份额的下滑，很可能是由于二季度市场的恢复，主要来自一季度消费被抑制的群体。这个群体可能有比较好的消费能力，他们更多会选合资品牌车。而上半年低收入人群的经济能力受到的影响更大，这恰恰是自主品牌的客户群体。”?

他预测，随着中国整体经济形势向好，购买自主品牌的中低端客户人群被抑制的需求得到释放，自主品牌的市场份额应该会止跌甚至会略有回升。

面对严峻的困境，有实力的自主品牌车企并没有气馁，而是更加发奋图强，从新能源、SUV和高端轿车等多方面发起了新一轮“自救之战”。

在传统意义上的车市淡季6月，自主品牌就推出了多款车型，如荣威RX5?PLUS、长安UNI-T、广汽Aion?V、五菱宏光MINI?EV、吉利新帝豪、北京BEIJING?X7等。

进入7月，自主品牌的攻势愈加凶猛。7月12日，对标特斯拉Model?3的比亚迪汉正式上市，开启传统自主新能源品牌的高端化；7月16日，一汽红旗H系列新旗舰H9开启预售，自主豪华轿车再次升级；7月24日成都车展，还将会有新宝骏RC-5/RC-5W、五菱凯捷、长城哈弗大狗、比亚迪宋PLUS等多款重磅新车上市。

随着自主品牌更多新产品的上市，在新一轮产品攻势下，自主品牌市场份额有望回升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

摆脱代工入局氢能源，“剑走偏锋”的海马汽车能否自救？

先前自主品牌的低成本很大一部分建立在低质的基础上，

未来将建立在更科学的管理基础上，性价比优势还将保持

成本依然是优势

中国乃至全球汽车市场的大致格局是，德系品牌的优秀操控占据了高端市场，日系品牌则依托舒适性优势在中高端市场大显身手，韩系品牌以性价比稳住了中端市场阵脚。

自主品牌目前最大的优势来自于性价比，性价比优势是自主品牌保障或维持现有市场份额的有效手段。《汽车商业评论(微博)》认为，中国本土自主品牌要从低端市场向上突破，首先势必要打破韩系产品的优势，也就是说要提供比之更具有性价比的产品。

更具有性价比的产品意味着两种选择：一种是在品质或者产品力不变的情况下，价格继续下降；一种是在价格不变的情况下，品质或者说产品力获得更大的提升。但是随着中国汽车市场消费能力的提升，显然后一种性价比是自主品牌必须追求的方向。

“如果一个企业是低成本，又伴随着低质量，那么将来是没有竞争力的。”德国汽车工业联合会质量管理中心（VDAQMC）中国分公司总经理的石孟德（Helmut Stein）表示，自主品牌真正的优势是低成本下的高质量。

对此问题，我们可以用北京现代常务副总经理李峰(微博)的PQB理论框架来分析。他认为企业在起步阶段都是价格（PRICE）驱动阶段，然后进入品质(QUALITY)驱动的阶段，第三个阶段是品牌(BRAND)驱动阶段。这三个阶段，每个阶段都需要企业花十年、二十年努力。根据这个理论，

现代汽车正处于品质驱动阶段。

一些主流中国汽车自主品牌也正在进入这个阶段，但是要在这个阶段获胜或者说能够与现代汽车竞争，就必须在继续保持既往价格驱动的基础上进行品质驱动，也就是说要在低价的基础上提升品质竞争力。

提升品质往往意味着增加成本，中国自主品牌能够做到更高的性价比吗？《汽车商业评论》认为，看似不可能的事情实际却有可能发生。

首先低质量时代的低成本并不能算是真正的低成本。石孟德告诉《汽车商业评论》，其实低质量的产品会引起一系列的后续问题，比如返工、客户投诉处理等等，弥补由低质量引发的一系列问题可能要花费巨大的成本。

或许中国自主品牌汽车不会花费这样巨大的弥补成本，但是“多生孩子好打架”竞争策略下导致的研发费用的巨额投入被浪费的可能性却极大。一堆臭皮匠显然难顶一个诸葛亮，虽无具体明细，但可以相信，自主品牌汽车未来少生歪瓜裂枣多养精兵强将而付出的成本不一定会比以前高多少。

Automotive Foresight上海公司总经理张豫认为，自主品牌的竞争优势主要基于三方面的成本优势：零部件、人力资源以及研发成本等方面。

有人担心未来这些优势或许将不再明显。比如合资公司会日益参与到自主品牌的配套体系中去，从而使自己的零部件成本获得一个日益接近自主品牌的成本；比如中国人口红利的优势会慢慢消失，人力资源的成本会逐渐攀升；比如研发成本随着自主品牌越来越多的正向开发毕竟还是会增多。

确实，这些都有可能发生，但是这毕竟还有一个过程。由此自主品牌还有一定的空间，这诚如奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃说，“我们运行一个汽车厂和外国汽车公司运行一个汽车厂，综合成本是差得很远的。我们管理费用比别人便宜，我们的工程师、我们的领导比德国比美国肯定要便宜很多。”

《汽车商业评论》认为，变革后的自主品牌同样会具有更多的成本优势或者说进一步降低成本的空间。

奇瑞公司已经有了很多年积累，内部有很多专项或者单项的产品创新，过去他们没有用线把它们串起来，没有体现到自己的产品竞争力当中去，就像一个钟表，每一个螺丝、齿轮都很好，但是互相不匹配，最后导致走不准。“我们现在这个体系建立起来了，这些散的点最后都会成为后面为企业带来价值的东西。”

自主品牌在低成本上能够获得进展的另外一个理由是，现在面临困境面临调整，一些有先见之明的汽车企业开始不仅关注“汽车”，同时也开始把自己当作一个“企业”来对待，因为汽车产业不仅仅是汽车，还是企业。

在中国汽车界，在很多汽车公司特别是自主品牌公司，财务管理常常非常幼稚，并不能真正帮助降低成本，如果能够克服这一缺陷，将极大提升降低自身成本的竞争力。

再比如前些年，许多自主品牌疯狂扩张导致在下一个5年到10年，中国汽车企业会面临巨大的债务成本和严重的折旧摊销。这个时候，汽车公司如果能够把它自己当成一个企业，那它就会更富有成效地审视自己，注意汽车产业的流动性问题，关注企业的资金链，并研究企业的财务杠杆。这对于自主品牌真正降低成本亦有着极大的推动作用。

专访捷途总经理：在惨烈的竞争中保持正增长信心

根据海马 汽车 公布2021年半年度报告显示，公司上半年实现营业收入约9.26亿元，同比增长48.35%。归属于上市公司股东的净利润为亏损8303.77万元，上年同期亏损1.73亿。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为亏损1.81亿元。基本每股亏损0.0505元。

现如今提起海马 汽车 ，有所了解的第一反应该是销量低迷、亏损、甚至是面临退市边缘。确实，自从2017年开始，海马 汽车 就发展遇阻。但近年来，海马 汽车 也一直在尝试着自救，包括出售房产、股权等方式，以及不断的与其他企业进行合作，寻求发展出路。不了解海马 汽车 的殊不知在其经历几十年创业史中，海马也有很多光辉时刻。

海马 汽车 将“单飞”

随后海马开始了自力更生的道路，福美莱、骑士、海福星、海马王子等等车型推出，但是海马 汽车 后期产品始终没有摆脱出马自达的影子。像是热销的福美莱在外形与内饰与马自达323车型拥有极多相似点。

或许是缺乏牢靠的自主研发能力，到2016年，海马 汽车 的销量达到顶峰，年销量达到21.6万辆，此后销量便走起下坡路，2017年全年累计销售新车14.04万辆，2018年全年累计销量6.76万辆，2019年销量为29456辆，2020年销量只有17773台。不仅如此，还有给小鹏 汽车 代工的合约到期不再续约以及一汽股份退出，海马的处境面临尴尬的局面。对于处在经营风险中的海马来说，这无疑是雪上加霜。

海马 汽车 2021年上半年累计售车1.65万辆，但其中就有1.12万辆来自代工小鹏 汽车 ，占比高达67.95%。7月销量2768辆，同比增长192.8%。但是仅千辆的数据已经不足以支撑一个独立的整车制造企业，转型也是迫在眉睫。

根据海马 汽车 与小鹏 汽车 在2017年9月签署的《小鹏品牌 汽车 合作制造框架协议》中，初步确定协议生产车型的产能为5万辆/年，协议自签订之日起至2021年12月31日止。

曾给海马带来过半产销的小鹏 汽车 代工项目在今年年底即将结束合同期，而小鹏已经开始自建工厂，海马 汽车 此后大概率不再继续为小鹏 汽车 代工。由此可见，如果失去为小鹏 汽车 代工的订单，海马 汽车 工厂闲置产能将进一步加剧，亏损很可能进一步加大。

氢能源 汽车 迎来发展风口

刚刚脱离一汽的海马 汽车 将在今年年底结束与小鹏 汽车 的代工关系。不过，此刻的海马 汽车 貌似有着其他的大计划。今年8月16日，北京市发布了《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2015年）》，虽然目前该政策还只针对于北京地区，但是海马 汽车 作为氢能源 汽车 的潜力车企，在此政策发布之后一跃成为市场中的香饽饽。但不得不说对于海马 汽车 而言，选择在此时间切入氢能源领域无疑是背水一战。

海马集团董事长景柱曾表示，十四五时期，海马 汽车 将全面转型新能源 汽车 和智能 汽车 ，“优先智能 汽车 、合作电动 汽车 、死磕插混 汽车 、深耕氢能 汽车 。”

去年以来，我国加氢站建设提速。据统计显示，截至今年上半年，全国已经有136座加氢站投入运营。市场预计，到2025年，我国加氢站数量将达到1000座。

如今，在燃油产品中海马 汽车 已经开始走在“氢能源主流”的前端，将精力都集中在了属于未来 汽车 市场的氢能源和插电式混动 汽车 。同时，海马 汽车 已对外发布了相关的氢能源战略，未来公司规划在海南岛东(琼海)、西(儋州)、南(三亚)、北(海口)、中(琼中)各建一座大型加氢站。

外界对海马转战新能源之所以看好，也在于其政策支持的背景。随着排放法规越来越严苛，以及电动 汽车 技术的发展，燃油车的退出只是时间问题。而海南省在一年前就制定了“美丽海岛”的相关计划，并宣布在2030年将停止销售燃油 汽车 的相关规定，这对于海马 汽车 来说，完全就是开了“绿灯”的政策。

“望梅止渴”的氢燃料

目前，海马 汽车 已经完成了第一代氢能源 汽车 的开发，该车型搭载120kW高功率氢燃料电池和70MPa高压储氢罐；并且车型还配备了3个容量为60升的储氢罐，最多可装载7.25KG氢气，其续航里程为800KM，加氢仅需3-5分钟，这与纯电车型的充电效率相比可不止提高了一星半点。

海马 汽车 目前已完成首款氢燃料电池 汽车 样车开发。此外，第三代氢燃料电池 汽车 正在研发中，计划在2025年前投入约2000台氢能源 汽车 进行示范运营。

同时，海马 汽车 还与中国航天 科技 集团有限公司101研究所签署战略合作协议，将共建海南首座水制氢及高压加氢一体化站，在市场中凸显了野心。

但试制车目前仍处于研发阶段，距离量产落地的距离仍未知。虽然近两年全国掀起氢燃料电池 汽车 热，海南也成为氢燃料电池 汽车 的示范区，可氢燃料电池技术目前主要运用于商用车领域。并且作为技术研发实力并不强，也没有商用车业务的海马，能否拔得头筹？谁也说不定。

按目前市场情况而言，氢燃料电池 汽车 短期内仍难实现落地，对当前急需打破困境的海马 汽车 而言，或许也是“望梅止渴”。长远看，氢燃料电池 汽车 不失为一条可行路线，当然海马 汽车 的布局也值得肯定。但要解决眼下的困境，海马 汽车 还需多谋出路。

全民舆车： 海马 汽车 正在努力摆脱困境，奋力抓住风口也是情理之中。但尽管氢能 汽车 风头正劲，对海马 汽车 而言，低迷的销量，亏损的经营业绩，以及不顺利的转型，单飞的海马 汽车 要想翻身并非易事。目前在海马 汽车 的产品线中，MPV和乘用车基本处于边缘化状态，如何打造一款爆款引力产品，将海马品牌重新拉回市场的首要任务。长远来看，海马 汽车 接下来的处境不容乐观。

重庆汽车制造业重挫 多家车企面临生存危机

“对于今年的整体销量预期，保证正增长的信心还是很足的。”奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语接受《车说新语》专访时如此表态。2020年汽车行业面临诸多困难，敢于这么下定论的企业不多，特别是对于捷途这样的新品牌来说。无论是造车新势力，还是传统车企的衍生品牌，这几年新诞生的汽车品牌不少，捷途算是一匹黑马。产品推出两年多以来，累计销量已经超过23万辆，其“旅行+”的品牌定位，让自己的产品在SUV市场的激烈竞争中占据了一席之地，截至今年8月，在中国SUV车企业排名第11。

今年下半年，捷途的市场动作频频。9月16日，全新一代?捷途X90上市，10月份还将推出第二代捷途X70产品。捷途如何在行业困境中找到自己的位置，未来发展又将如何？带着这些问题，《车说新语》栏目对鲍思语进行了专访。

请点击欣赏《车说新语》采访鲍思语视频

大势：在惨烈竞争中保持正增长信心

鲍思语用“惨烈”来形容现在的行业状况。他说：汽车行业从2018年以来，大量企业倒闭。现在是强者愈强，市场虽然萎缩，好的企业仍然在正增长，不好的企业销量急剧减少。自主品牌企业的市占率从原来接近40%下滑到了32-33%左右。捷途上半年的销售节奏确实受到了影响，捷途上半年销量4万多辆，同比下滑11.5%，而上半年狭义乘用车实际销量约720万辆，同比下滑26.2%，整体来看，捷途虽有下滑但跑赢了大势。

新冠疫情带来的困难，对所有企业是同样的。捷途也迅速采取了应对措施，包括对经销商的松绑，推动线上营销等等。鲍思语谈到，经过疫情的洗礼，最大的教训，就是企业整个节奏受到了影响。他经常问团队，如果疫情再延长3-5个月，还能撑多长时间。如果平时没有基本功，企业可能被淘汰，所以要做好应对困难的准备。鲍思语认为，企业要把每天都当做疫情期间来管理。疫情其实是一次随时发生的考试，能够度过危机，说明整个体系、机制、自身的能力是能够应付各种困难的；历次危机当中，都有一些企业脱颖而出。所以捷途也在催生生产、运营、销售体系深层次的变革，才能在未来极端困难的情况下存活下去。

鲍思语说，在应对危机的过程中，捷途所做的最核心的工作，第一就是以客户为中心，由于大数据、互联网，客户已经跟主机厂无限连接了，在连接过程中，如何快速的感知客户，如何快速的为客户解决困难，解决痛点，能提供更多的价值，这就是主机厂要做的工作。要做到这一点，主机厂的组织架构就会发生深层次的变革，这是大数据互联网时代所带来的变化。如果还按传统的机构去应对这种客户变化的趋势，就难以为继。第二个方面，应该全方位的以精益效益为先，为所有的价值伙伴提供以主机厂为核心，为上下游提高精益的管理思维。以最少的代价来大幅度提高效率。一定要把企业内部的冗余化解掉，让它变得透明、畅通，这样才有更多的资源来应付客户的变化的趋势。

鲍思语对捷途的发展抱有充分的信心。他介绍说，捷途目前的销量跟去年同期基本持平，而且略有增长。下半年有两款重磅产品推出（全新一代捷途X90、第二代捷途X70），产品性能、智能化的水平都有长足的进步。对于今年的整体销量预期，虽然比去年时的预测会有所下滑，但整体保证正增长的信心还是很足的。

不只是捷途品牌，鲍思语同样对中国自主品牌的发展充满信心。他认为，从包括奇瑞在内的中国汽车自主品牌造车开始，二十几年时间中，这种快速发展不仅仅是汽车厂，而是全行业。自主品牌已经快速的追上了与外资的主流水平的差距。中国的高效率、成本优势虽然体现在汽车产品上面，但是客户群体的接受程度，可能还有一段时间；但同时，在智能化、无人驾驶、新能源等领域，中国汽车行业的资本投入，中国人的勤奋，就是快速的弥补差距的最好机遇。大量的资本涌入，大量的技术人才集聚，再加上大量的市场需求，会让中国汽车在下一轮竞争当中会产生裂变。

品牌：“旅行+”最大的收获是转介绍

捷途品牌诞生伊始，就与“旅行+”的定位紧密绑定，不但在产品力方面，注重驾乘的舒适性，在空间上“以大打小”；同时还注重用户在出行领域的权益，与多家景区达成跨界合作。鲍思语谈到品牌定位时讲到，传统上汽车的品类划分，可以分为热门品牌、价值品牌、溢价品牌。按照这种划分，作一个新品牌的定位就很难。打出“旅行+”品牌的概念，是当时基于对产品趋势的分析。随着国民收入的提高，消费者注重回归家庭，周末、假期旅游成为家庭必备品。旅游需要一个贴身的车，贴身的伙伴，车不再是冷冰冰的，希望它是家庭出行的第五人、第八人，能护卫全家去任何一个地方。提出“旅行+”就是希望用户想到哪去的时候，都把它当作一次旅行；而且，车卖出去，只是和客户接触的开始，要考虑全生命周期的服务概念，让客户出行更满意，更舒适，给他提供更多的价值。要以这种方式来经营客户，拉近客户与企业之间的关系。

谈到为客户提供全周期服务过程中所付出的成本，鲍思语认为，这些付出当然是要投资的。但是从客户关系，以及经营客户的角度来说，这些投入是值得的。除了客户满意度，更重要的是转介绍率，已经从2018年的8%-9%，上升到20%以上。相当于每卖五辆车，就有一辆车的用户会通过转介绍带来新用户。由于旅行而购车的客户的比例并不高，但是客户买车后，对捷途品牌有再定位和再认知的过程，感受到品牌的温馨，才会用更多的时间去转介绍，这才是捷途的无价之宝。随着品牌做大做强，客户越来越多，也是未来品牌升华的过程。

全新一代捷途X90

产品：未来目标是拥有两款月销过万的爆品

从今年的市场细分来看，SUV领域仍然在成长，仍然是自主品牌的主要阵地，而且市场相对于轿车更分散。说到捷途对SUV的看法，鲍思语认为，目前捷途聚焦的是A+级和B级市场，X70是在A+级，90系聚焦于B级。这两个区间还在快速增长，特别是其他几家自主品牌加入进来。这块市场以前是外资企业为主导，捷途看到了这个市场空间。现在高端合资车型都是20万以上，而10万到15万这一类市场，是巨大的机会。捷途就聚焦8-12万元区间，市场空间足够大，随着自主品牌产品力的加强，大量外资品牌退出。捷途要做成产品力第一，就要做透。

鲍思语介绍说，市场在变、客户在变、形势在变，捷途不断的朝着正确的方向在走，前期快速的让经销商盈利，快速的树立捷途品牌形象，现在对捷途更重要的应该是稳。稳什么，第一是产品的快速迭代能力，如何让技术水平达到自主一线。就即将上市的第二代捷途X70来说，产品力比第一代进步非常明显，代表了中国汽车工业目前的水平。如何让产品能达到自主领先，达到外资企业如韩国的水平，是我们要做的第一步，这一步在新的捷途X70身上已经达到了。第二步就是把一款产品卖成爆品，捷途X70已经具备了爆品的产品力。捷途在销售能力上也发生了一些变革，让听得见炮声的人决策，把权力下放，还成立了6家分公司，快速决策应对区域性的市场变化、差异化的打法。捷途首先把12万销量作为第二代捷途X70这个产品的第一步目标，在下一代迭代车型上，希望月销过2万，这样就能把捷途X70真正打造成一款爆品。

但是，一款车型打造成爆品不叫销售能力，把第二款产品卖成爆品，才是销售能力的成熟。所以只有第二款产品具备了爆品的能力，才敢大量的投入其他，否则，企业的负担会越来越重。9月16日上市的全新一代捷途X90，是捷途希望打造的第二款爆品车型。到明年，还有一款X90?Pro，形成组合拳，可以月销过万，从而真正在?B级车当中成为销售之冠。

鲍思语强调，汽车在不断的细分，客户也在不断的细分，仍然会找到一点蓝海；任何一项竞争的红海中，蓝海也都是一瞬间的。在蓝海当中取得的胜利不叫胜利，只有在红海当中的成功，才能让企业长期继续下去，所以任何一个企业都必须面对公开的竞争，在竞争当中提高自己的核心竞争力。

第二代捷途X70

第二代捷途X70内饰

体系：奇瑞把捷途作为创新点

都说大树底下好乘凉，捷途在技术上无疑得到了奇瑞的充分支持，但是捷途在奇瑞的体系内发挥什么价值呢，奇瑞的背书从品牌上是正向还是反向，无疑是行业较为关心的问题。鲍思语谈到了捷途品牌与奇瑞的关系。他认为，奇瑞是中国最早的自主品牌企业之一，奇瑞集团做捷途品牌，最核心的，是希望在汽车大变革情况下，需要捷途做出更多的探索和尝试。捷途继承了奇瑞的研发能力，捷途还需要在此基础上具备互联网企业的思维。

捷途的“旅行+”概念，为某种功能打造一种车，或者说为出行打造一款车，本身就是巨大的创新。捷途产品问世20个月多，销量超过23万，说明了客户的认可，也为奇瑞的销量提供了一些支撑。

在智能网联领域，鲍思语介绍说，捷途较早阶段就和华为合作，5G?T-BOX正在开发过程中，将成为第一批上5G模块的主机厂。在无人驾驶方面，捷途在L4级做了大量的技术储备。还有，在智慧工厂方面，捷途开封工厂将成为河南省第一个5G试点的工厂，从物流配送，到装配的精准度，人员的识别技术，以及每个岗位的技术能力、强度，包括工程实验和验证手段等方面都在强化，将成为捷途未来的核心竞争力之一。

奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语?

采访手记：

现在判断捷途是一个成功的品牌，还为时尚早。但是捷途对市场研判的眼光，以及产品力的提升，是有目共睹的。在采访中，通过与鲍思语等捷途领导的交流，也可以看出这家企业的虚心和坚韧。鲍思语多次强调，危机的产生，是源于团队自身。自己做好了，比对手做得更好，才能超脱危机，才能把危机转变成机遇。无论是问题和成就，都不是某一个部门的问题，而是整体，是领导的问题。

行业中有不少人大谈创新，却是形式上的创新；有不少人嘴上不离危机，却依旧秉持着高高在上的心态。一般来说，在采访交流中，如果采访对象审提纲，讲套话，那也就是你好我好大家好。但是包括鲍思语在内的捷途高管，讲话都比较坦诚实在，也让这次交流很“来劲”。鲍思语坦言，捷途和长城一样，都是“命悬一线”。不只是外部的竞争，在奇瑞内部，几大品牌怎么做出区隔，是个伪命题。要想生存，唯一的路，就是往上走。谁上不去，谁就死。谁走上去，都是对奇瑞集团的贡献。捷途在奇瑞体系内，起到创新的尝试作用，但捷途的机制创新和产品创新，已经对奇瑞形成了压力。这样捷途和奇瑞就形成了良性竞争。

捷途脱胎于奇瑞，却有着创业公司的氛围，充分利用了奇瑞的优势，也利用了半独立于奇瑞的优势。也许，这才是捷途的“快捷途径”。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着汽车行业持续不景气，国内车企亏损经营成为常态，部分合资和自主品牌生存出现困难，拉开洗牌序幕。重庆是"中国汽车城"之一，聚集了众多自主、合资品牌及汽车零部件配套产业，但销量下滑和品牌衰落，导致汽车产业受到重挫。今日中央电视台"央视财经"报道了重庆汽车制造业的代表车企之一—— 力帆汽车 的经营现状，调查发现力帆汽车生产基地几乎停滞，还拖欠员工工资，财报显示力帆股份前三季度亏损了26亿。而力帆仅仅是重庆乃至中国汽车制造业的缩影。

调查发现，力帆股份在重庆有两个汽车生产基地，位于两江新区的力帆汽车生产基地已完全停产，该基地在去年12月份已卖给重庆市两江新区土地储备整治中心，收购价33.15亿元。另一个位于北培区的乘用车生产基地（第三工厂），不少工人表示今年以来处于半停工状态，已经拖欠员工近两个月工资。一名工人称，"不产车，早就不产车了，厂都垮了"。

10月25日，力帆股份发布2019年三季度业绩报告，前三季度，该公司实现营业收入66.86亿元，亏损26.33亿元，总负债合计为178.63亿元。根据产销报告显示，该公司1-9月传统乘用车销量2.2万辆，同比下降72.25%；前9月新能源汽车累计销量2035辆，同比下降65.67%。其余包括摩托车和汽油发动机业务，力帆均有不同程度的下滑。

虽然处境艰难，但力帆股份并未进入破产重组程序，重庆市政府联合各家银行成立了力帆债委会，要求各银行"不抽贷、不压贷、不断贷"，以帮助力帆股份缓解资金压力。力帆早前表示，目前公司负债较高，资金流动性压力较大，根据中国汽车行业整行情况，未来发展可能面临挑战，公司也将积极采取多种应对措施降低风险。

力帆集团1992年从摩托车起家，由创始人尹明善在53岁创办，2006年进入汽车制造行业。力帆股份相关工作人员透露，公司将重点回归摩托车业务。

事实上，重庆的汽车制造行业在2019年过得十分不安稳。重庆最大的汽车企业 长安汽车 陷入亏损，当年重庆最大的合资品牌长安福特，如今销量下滑同样陷入亏损，长安铃木几乎被放弃，其余包括北汽银翔、 比速汽车 、重庆众泰、华晨鑫源 斯威汽车 、潍柴英致汽车等相继出现销量下滑，甚至部分企业经营已出现困难，如此现状下也导致上下游供应商产业链受到重挫。

长安汽车2019年前三季度累计营收451.15亿元，同比下降9.5%，归属于上市公司股东的净利润则为-26.6亿元，与上年同期相比较少328.83%。前三季度销量来看，重庆长安累计销售448,350辆，同比下滑17%；长安福特累计销售128,906辆，同比下滑58%。

重庆银翔实业集团旗下的比速汽车，以及参股的北汽银翔均出现经营困难。北汽银翔自去年7月一纸停产通知开始出现危机，期间还遭遇员工讨薪、经销商、供应商上门维权等事件。今年8月30日重庆市政府与北汽集团签订推进北汽银翔战略重组协议，北汽银翔才迎来一线生机。

对于目前汽车行业的惨淡情况，政府已经对于身陷困境的汽车企业伸出援手。今年8月，作为汽车产业聚集的重庆两江新区，政府对出现困难的企业提供补助，在第1批享受困难企业稳岗返还名单中，长安福特汽车有限公司、上汽依维柯红岩、延锋安道拓、延锋汽车饰件等30多家汽车及汽车零部件公司成为困难企业，其中长安福特获补贴1.4亿。此举能够暂缓困难企业出现大幅裁员，从而稳定岗位。

不管从力帆、长安，还是整个重庆汽车制造行业来看，均反映了如今汽车行业持续低迷的情绪。从9月份车企销量统计榜单中分析，70%的车企销量下滑，近30%的车企跌幅超五成。同时自主车企中只有11家销量增长，其余近80%的自主车企陷入苦战，销量下滑也直接导致利润减少和亏损。

汽车行业面临洗牌，优胜劣汰势在必行，不少企业及配套产业遭殃，裁员关厂不可避免了。 @2019